Me 262 A-1a WN 110836 capturado por el Ejército de Estados Unidos - Operación
LUSTY -, y asignado luego a la Fuerza Aérea. Perteneció al escuadrón KG 51 bajo el
código Negro "L" y posteriormente trasladado al escuadrón JV 44. Restaurado sin
marcas y camuflaje distinto, se exhibe en la actualidad en el United States Air Force
Museum
Cuando los Aliados se lo encontraron en combate en el verano de 1944, estaba a años
luz de cualquier cosa que tuvieran en sus aeródromos. A pesar de su enorme velocidad
y potente armamento, con los que no contaba ningún caza aliado, tenía algunos puntos
débiles que los aliados no dudaron en aprovechar. Entre ellos se encontraban la
imposibilidad de realizar giros cerrados, un elevado consumo de combustible, lo que se
traduce en menor autonomía de vuelo y demora para disminuir la velocidad de
aproximación a la pista junto a la necesidad de que fuese larga para el despegue. Lo
anterior le colocaba en una posición muy vulnerable en las distintas fases de operación.
Esto obligó a los comandantes de las bases aéreas alemanas a rodearlas de cinturones
de artillería antiaérea y a la creación de escuadrones específicos de aviones Bf 109 y
Fw 190 para protección de los nuevos reactores Me 262s.
El criterio del Generalleutnant Galland, su cercanía y acceso al Führer y su
comportamiento social generaron con el tiempo roces con Hermann Goering, Mariscal
del Aire y jefe absoluto de la Luftwaffe, quien aprovechó tales circunstancias para
destituirle como Jefe del Mando de Aviación de Caza. Los jefes de los escuadrones
alemanes protagonizaron una pequeña revuelta en contra de esta decisión, pero ante la
imposibilidad de dar marcha atrás, Goering le entregó un nuevo ala de caza, autónomo
e independiente de la Luftwaffe, el legendario escuadrón JV44. Para tal efecto el
general Galland reclutó a los mejores ases disponibles en el momento, los cuales
acudieron sin pensarlo a la llamada de su comandante. Este grupo de Experten contaba
con aviones caza Fw 190 D9 para la protección del aeródromo y los aviones Me 262s
para las misiones.
BAUTIZMO DE FUEGO
El 25 de julio de 1944 el Me 262 entró en combate por primera vez, cuando interceptó
un avión Mosquito británico de reconocimiento al mando del teniente A. E. Wall que
volaba sobre Múnich y que escapó por poco de ser derribado. El objetivo pricipal del Me
262 se concentró en las formaciones de bombarderos aliados, lo que le ganó el apodo
de matador de bombarderos. Sus cuatro cañones de 30 mm unidos a la posterior
incorporación de misiles aire-aire hacían de este avión una herramienta eficaz contra
las oleadas de aviones aliados conquistadores. El piloto con el mayor número de
victorias reclamadas en un Me 262B-1a/U1 (caza noctuno) fue el Oberleutnant Kurt
Welter con 29 derribos, entre los que cuentan 2 bombarderos Lancaster y 27 Mosquitos
británicos.
Me 262A-1a/U4 capturado por el Ejército de Estados Unidos
En Japón, que a través de un submarino alemán recibió desarmado un ejemplar
completo de un Me 262, se construyó una versión modificada más pequeña para
utilizarla como avión de ataque. De igual modo que su hermano alemán, el Nakajima
J8N1 Kikka poco pudo hacer, debido a que de los 2 prototipos construidos, sólo uno
llegó a volar el 7 de agosto de 1945, un día antes del lanzamiento de la bomba atómica
sobre Hiroshima, mientras que el otro nunca voló y fue capturado por los
estadounidenses.
Esta nueva genialidad de la fábrica Messerschmitt AG fue copiada por los países Aliados
tras el final de la contienda con todos aquellos ejemplares que pudieron capturar. Los
estadounidenses organizaron una operación de nombre código LUSTY bajo el mando del
coronel Harold Ernest Watson para realizar el acopio de todos los ejemplares de Me
262s que encontrasen, trasladarlos a Cherburgo -Francia- y embarcarlos a bordo del
portaviones británico HMS Reaper con destino a Estados Unidos para su evaluación. Los
británicos llevaron para sí ejemplares del mismo, uno de ellos piloteado por el capitán
Eric Brown, jefe de pruebas de la RAF en Farnborough. El capitán Brown, en una
entrevista para la serie de televisión Warplanes (Granada Production, 2006), afirmó que
en su opinión, por mucho, fue el avión más formidable de la Segunda Guerra Mundial.
Luego de múltiples análisis de evaluación y desempeño, uno de los ejemplares terminó
en el museo Cosford de Gran Bretaña.
LUSTY -, y asignado luego a la Fuerza Aérea. Perteneció al escuadrón KG 51 bajo el
código Negro "L" y posteriormente trasladado al escuadrón JV 44. Restaurado sin
marcas y camuflaje distinto, se exhibe en la actualidad en el United States Air Force
Museum
Cuando los Aliados se lo encontraron en combate en el verano de 1944, estaba a años
luz de cualquier cosa que tuvieran en sus aeródromos. A pesar de su enorme velocidad
y potente armamento, con los que no contaba ningún caza aliado, tenía algunos puntos
débiles que los aliados no dudaron en aprovechar. Entre ellos se encontraban la
imposibilidad de realizar giros cerrados, un elevado consumo de combustible, lo que se
traduce en menor autonomía de vuelo y demora para disminuir la velocidad de
aproximación a la pista junto a la necesidad de que fuese larga para el despegue. Lo
anterior le colocaba en una posición muy vulnerable en las distintas fases de operación.
Esto obligó a los comandantes de las bases aéreas alemanas a rodearlas de cinturones
de artillería antiaérea y a la creación de escuadrones específicos de aviones Bf 109 y
Fw 190 para protección de los nuevos reactores Me 262s.
El criterio del Generalleutnant Galland, su cercanía y acceso al Führer y su
comportamiento social generaron con el tiempo roces con Hermann Goering, Mariscal
del Aire y jefe absoluto de la Luftwaffe, quien aprovechó tales circunstancias para
destituirle como Jefe del Mando de Aviación de Caza. Los jefes de los escuadrones
alemanes protagonizaron una pequeña revuelta en contra de esta decisión, pero ante la
imposibilidad de dar marcha atrás, Goering le entregó un nuevo ala de caza, autónomo
e independiente de la Luftwaffe, el legendario escuadrón JV44. Para tal efecto el
general Galland reclutó a los mejores ases disponibles en el momento, los cuales
acudieron sin pensarlo a la llamada de su comandante. Este grupo de Experten contaba
con aviones caza Fw 190 D9 para la protección del aeródromo y los aviones Me 262s
para las misiones.
BAUTIZMO DE FUEGO
El 25 de julio de 1944 el Me 262 entró en combate por primera vez, cuando interceptó
un avión Mosquito británico de reconocimiento al mando del teniente A. E. Wall que
volaba sobre Múnich y que escapó por poco de ser derribado. El objetivo pricipal del Me
262 se concentró en las formaciones de bombarderos aliados, lo que le ganó el apodo
de matador de bombarderos. Sus cuatro cañones de 30 mm unidos a la posterior
incorporación de misiles aire-aire hacían de este avión una herramienta eficaz contra
las oleadas de aviones aliados conquistadores. El piloto con el mayor número de
victorias reclamadas en un Me 262B-1a/U1 (caza noctuno) fue el Oberleutnant Kurt
Welter con 29 derribos, entre los que cuentan 2 bombarderos Lancaster y 27 Mosquitos
británicos.
Me 262A-1a/U4 capturado por el Ejército de Estados Unidos
En Japón, que a través de un submarino alemán recibió desarmado un ejemplar
completo de un Me 262, se construyó una versión modificada más pequeña para
utilizarla como avión de ataque. De igual modo que su hermano alemán, el Nakajima
J8N1 Kikka poco pudo hacer, debido a que de los 2 prototipos construidos, sólo uno
llegó a volar el 7 de agosto de 1945, un día antes del lanzamiento de la bomba atómica
sobre Hiroshima, mientras que el otro nunca voló y fue capturado por los
estadounidenses.
Esta nueva genialidad de la fábrica Messerschmitt AG fue copiada por los países Aliados
tras el final de la contienda con todos aquellos ejemplares que pudieron capturar. Los
estadounidenses organizaron una operación de nombre código LUSTY bajo el mando del
coronel Harold Ernest Watson para realizar el acopio de todos los ejemplares de Me
262s que encontrasen, trasladarlos a Cherburgo -Francia- y embarcarlos a bordo del
portaviones británico HMS Reaper con destino a Estados Unidos para su evaluación. Los
británicos llevaron para sí ejemplares del mismo, uno de ellos piloteado por el capitán
Eric Brown, jefe de pruebas de la RAF en Farnborough. El capitán Brown, en una
entrevista para la serie de televisión Warplanes (Granada Production, 2006), afirmó que
en su opinión, por mucho, fue el avión más formidable de la Segunda Guerra Mundial.
Luego de múltiples análisis de evaluación y desempeño, uno de los ejemplares terminó
en el museo Cosford de Gran Bretaña.